Devrim Arabası
Devrim Arabaları
Devrim Arabaları Projesi, dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in Türk Sanayicileri ve İşadamları Derneği (TUSİAD) toplantısında dile getirmiş olduğu Türk otomobili üretme isteğiyle beraber 1961 yılında adım atılmış projedir.
Türk arabası yapımı fikri artık bütün konferans ve toplantılarda konuşma konusu olmuştu. Hiç kimsenin, Türklerin kendilerine ait bir motor yapabileceğine dair inancı yoktu. Bütün bu olumsuz düşüncelere rağmen inanılmaz bir durum yaşandı ve Devrim Arabaları projesi toplamda 129 günde tamamlandı. 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye, ilk otomobilini konuşuyordu. Bu ilk araç çok mükemmel olmasa da TBMM önüne getirildi ve Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e sunuldu.
Devrim Arabaları Projesi’nin Başlangıcı
Bu projede Türk otomobilinin üretilmesi amacıyla Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Daireleri yöneticisi ve mühendisler 16 Haziran 1961 günü bu özel görev için toplantıya çağrıldı. TCDD, dönemin en büyük yedek parça fabrikalarında çalışan yetenekli ve tecrübeli mühendis kadrosuna sahipti. Ayrıca kurumun Genel Müdür Yardımcısı statüsünde olan Emin Bozoğlu, iyi eğitim görmüş ve kendini kanıtlamış bir mühendisti. Toplantının da başkanı olan TCDD’nin Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu, Ulaştırma Bakanlığından alınan yönergeyi mühendislere ve yöneticilere açıkladı.
Bu projede Türk otomobilinin üretilmesi amacıyla Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Daireleri yöneticisi ve mühendisler 16 Haziran 1961 günü bu özel görev için toplantıya çağrıldı. TCDD, dönemin en büyük yedek parça fabrikalarında çalışan yetenekli ve tecrübeli mühendis kadrosuna sahipti. Ayrıca kurumun Genel Müdür Yardımcısı statüsünde olan Emin Bozoğlu, iyi eğitim görmüş ve kendini kanıtlamış bir mühendisti. Toplantının da başkanı olan TCDD’nin Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu, Ulaştırma Bakanlığından alınan yönergeyi mühendislere ve yöneticilere açıkladı.
Emin Bozoğlu'nun fotoğrafı
Verilen yönergede öncelikle yapılacak olanın ordunun binek araca olan ihtiyacının karşılanması olduğu belirtildi. Bu amaç için TCDD İşletmesine 1.400.000 TL ödenek ayrıldı. Toplantının yapılmasının ardından arabanın teslim tarihi 29 Ekim 1961 tarihi olarak belirlendi. Bu da toplantının ardından mühendislerin 4,5 ay gibi kısa bir süresi olduğu anlamına geliyordu. Bazı mühendisler sürenin yetersizliğinden şikâyetçi olurken bazıları ise bu arabanın yapılabileceğine inandı.
Bu projede mühendislerin çıkmaza düştüğü en büyük soru ise şuydu: "Motoru, kaportası ve bütün mekanik özellikleri Türklere ait bir araç, böyle sınırlı bir zaman diliminde nasıl yapılabilir nasıl yetiştirebilirdi?" Bu yerli araba fikri ülkeyi adeta bölmüştü. Yerli Türk aracının yapılması halinde bu olay Türk tarihi içinde bir “Devrim” olacaktı.
Emin Bozoğlu, projenin sağlıklı yürütülmesi, 20 mühendisin psikolojik baskı altında kalmasının önüne geçilmesi ve özellikle arabanın yapımı sırasında gereken tüm yardımların sağlanmasındaki bürokratik engelleri aşma konusunda çok önemli bir konuma sahipti.
Projede bulunan 20 mühendis artık bunu bir görev olarak değil; yaşam amacı, haysiyet ve onur mücadelesi olarak görüyordu. Türk mühendisler o denli özverili çalışmışlardı ki, hafta sonları dâhil günlük 12 saate çıkan çalışma süreleri olmuştu. Mühendisler bu projeye öyle bir gönül vermişlerdi ki bazen eve gitmektense araba kaportasında uyumuşlardı.
Projenin Yapım Aşaması
Mühendisler, öncelikle arabanın yapılması için uygun bir atölye bulmak zorundaydı. 16 Haziran 1961 tarihinde yapılan toplantıda çalışmalar için en uygun yer olarak günümüzde TÜLOMSAŞ olarak bilinen Eskişehir Demiryolu Fabrikaları dökümhanesi kullanıldı. Çalışmalara diğer otomobil tipleri ve teknik özellikleri araştırılarak başlandı. Daha sonra arabanın tipi, boyutu, şanzımanı vb. öteki yedek parçalar, tasarlanması ve en son imal edilmesi planlandı.
Mühendisler, öncelikle arabanın yapılması için uygun bir atölye bulmak zorundaydı. 16 Haziran 1961 tarihinde yapılan toplantıda çalışmalar için en uygun yer olarak günümüzde TÜLOMSAŞ olarak bilinen Eskişehir Demiryolu Fabrikaları dökümhanesi kullanıldı. Çalışmalara diğer otomobil tipleri ve teknik özellikleri araştırılarak başlandı. Daha sonra arabanın tipi, boyutu, şanzımanı vb. öteki yedek parçalar, tasarlanması ve en son imal edilmesi planlandı.
Eskişehir’e arabanın yapılacağı atölyenin hazırlanması için haber gönderildi. Ayrıca otomobil sahibi olan kişilerin 19 Haziran’da Eskişehir’de bulunmaları istendi. Dökümhanenin zemini tamamıyla sac levhalarla kaplandı. Atölyenin kapısına bir de levha asıldı, levhada arabanın teslimine kaç gün kaldığı yazıyordu. Her gün levhadaki gün sayısı değiştiriliyordu. Atölyede bir vinç, bir toplantı masası, birkaç takım alet, araç ve gereç bulunmaktaydı. Toplantı masası olarak bahsedilen masada, bazen çay içilir tartışmalar yapılır bazen de dinlenme ve çalışma masası olarak kullanılırdı.
Devrim Arabaları Ekibi
Projenin “Yönetim Grubu” şu isimlerden oluşmaktaydı;
Ekip, Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında,
Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp,
Cer Dairesi Başkanı Hakkı Tomsu,
Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı,
Eskişehir Demiryolu Fabrikaları Müdürü Mustafa Ersoy,
Adapazarı Demiryolu Fabrikası Müdürü Celal Taner,
Ankara Demiryolu Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker’e ek olarak iki de emekli subay.
Yönetim grubunun ardından teknik eleman seçimi başladı. Bu elemanlar, tasarım, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları gruplarından oluşmaktaydı.
Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp,
Cer Dairesi Başkanı Hakkı Tomsu,
Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı,
Eskişehir Demiryolu Fabrikaları Müdürü Mustafa Ersoy,
Adapazarı Demiryolu Fabrikası Müdürü Celal Taner,
Ankara Demiryolu Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker’e ek olarak iki de emekli subay.
Yönetim grubunun ardından teknik eleman seçimi başladı. Bu elemanlar, tasarım, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları gruplarından oluşmaktaydı.
Devrim Arabalarının Teknik İşleyişi
Devrim arabaları çalışmaları
Devrim arabasında ilk olarak normal bir arabanın temel özellikleri istendi. Yapılması planlanan araba beş kişilik olarak, 1000-1100 kg ağırlığında belirlendi. Fiziksel özellikler belirlendikten sonra bu araca 4 zamanlı ve 4 silindirli ve 50-60 hp (beygir) bir motor konulması düşünüldü. Aracın karoseri için seçilen 1:10 ölçekli maketlerden birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin üst bölgesi ise kaputa benzeyen sacların bu modele uygun olarak yapılan beton kalıplar üzerinde çekiçle dövülmesiyle imal edildi. Fakat motorun imal edilebilmesi için Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinin ardından Warswa motoru örnek alınarak subaplı ve 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Fakat piston, segman ve kolları Eskişehir’de imal edildi. Arabanının motoru Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Birinci motora alternatif olarak, Ankara Fabrikası’nda frenlemede 40 BG’den fazla güç alınamayan bu motor alternatif olarak aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak imal edildi. Fakat bunlara ek olarak B tipi olan başka bir model, Eskişehir’de imal edildi. Süspansiyon olarak “Mc Pearson” sistemini önerdi ve yapılan prototipe göre Eskişehir’de imal edildi.
Devrim arabasında ilk olarak normal bir arabanın temel özellikleri istendi. Yapılması planlanan araba beş kişilik olarak, 1000-1100 kg ağırlığında belirlendi. Fiziksel özellikler belirlendikten sonra bu araca 4 zamanlı ve 4 silindirli ve 50-60 hp (beygir) bir motor konulması düşünüldü. Aracın karoseri için seçilen 1:10 ölçekli maketlerden birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin üst bölgesi ise kaputa benzeyen sacların bu modele uygun olarak yapılan beton kalıplar üzerinde çekiçle dövülmesiyle imal edildi. Fakat motorun imal edilebilmesi için Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinin ardından Warswa motoru örnek alınarak subaplı ve 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Fakat piston, segman ve kolları Eskişehir’de imal edildi. Arabanının motoru Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Birinci motora alternatif olarak, Ankara Fabrikası’nda frenlemede 40 BG’den fazla güç alınamayan bu motor alternatif olarak aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak imal edildi. Fakat bunlara ek olarak B tipi olan başka bir model, Eskişehir’de imal edildi. Süspansiyon olarak “Mc Pearson” sistemini önerdi ve yapılan prototipe göre Eskişehir’de imal edildi.
Eskişehir'deki fabrika
Devrim arabasının temel ve teknik özelliklerinin başka bir araca benzememesi için iki farklı numune oluşturuldu. Bu hatanın önüne geçmek için arabanın modeli değiştirildi, iki gövde çakıldı. Biri A ve öteki B olmak üzere iki ayrı motor hazırlandı. Şanzımanlar ise Ankara Fabrikasında tamamen yerli üretimdi. Son olarak motorun gövdeye uydurulması sorunu, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmak kaldı. Ayarlı direksiyon fikri ortaya atıldı fakat kabul edilmedi. Hâlbuki Türk mühendislerin düşündüğü bu yeni fikir, iki yıl sonra Cadillac markası bunu yeni bir özellik olarak tanıttı.
Devrim Arabaları Görücüye Çıkıyor
Nihayet Devrim Arabalarının ilk denemesi yapıldı. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında bütün özellikleri ve mekanik donanımları yerli üretimdi. Bir yandan yapılan ilk aracın son çalışmaları yürütülürken bir yandan ise Cumhurbaşkanı’na sunulacak olan B otomobilinin yetiştirilmesi için çalışmalar son gaz devam ediyordu. Sunulacak olan bu B tipi aracın son kat boyası ise 28 Ekim günü vuruldu. Hatta pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilirken trende yapıldı. Arabaların buharlı lokomotif ile çekilmesi sırasında bacadan çıkan kıvılcımlar ile araçların alev almaması için benzin depoları boşaltıldı.
Nihayet Devrim Arabalarının ilk denemesi yapıldı. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında bütün özellikleri ve mekanik donanımları yerli üretimdi. Bir yandan yapılan ilk aracın son çalışmaları yürütülürken bir yandan ise Cumhurbaşkanı’na sunulacak olan B otomobilinin yetiştirilmesi için çalışmalar son gaz devam ediyordu. Sunulacak olan bu B tipi aracın son kat boyası ise 28 Ekim günü vuruldu. Hatta pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilirken trende yapıldı. Arabaların buharlı lokomotif ile çekilmesi sırasında bacadan çıkan kıvılcımlar ile araçların alev almaması için benzin depoları boşaltıldı.
Devrim arabalarını taşıyan tren sabaha karşı Ankara’ya ulaştı. İki Devrim arabası, Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirildi. Manevranın sağlanması için depolarına sadece birkaç litre benzin konuldu. Arabalara asıl benzin transferi Sıhhiye’de Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak ve ardından arabalar meclise devam edecekti.
Cemal Gürsel test sürüşünde
29 Ekim sabahında tarihi an başladı. Verilen sözler yerine getirilmiş ve Devrim Arabaları etraflarında motosiklet eskortu eşliğinde yola koyulmuştu. Fakat arabalara eşlik edenlerin benzin ikmalinden haberleri olmadığı için benzin dolumu unutuldu. Arabalar Meclis’in önüne geldiğinde durum anlaşıldı ve 1. arabaya benzin konuldu. Fakat 2. araca benzin ikmali yapılırken Cemal Paşa’nın “Neler oluyor?” sorusuna direksiyonda bulunan Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu “Paşam, benzin bitti.” cevabını verdi. En sonunda araçlara benzin ikmali yapıldı. Böylece Cemal Paşa, Anıtkabir’e doğru 1 numaralı araçla seyahat etti ve arabadan indikten sonra “Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz” sözünü söyledi.
Ertesi gün bütün gazeteler de söz birliği etmişçesine Devrim Arabası ile ilgili “100 metre gitti bozuldu” manşeti attı. Fakat 2 numaralı aracın ilk gün hipodromda yaptığı törenden veya Cemal Gürsel’in Anıtkabir’e bir başka Devrim Arabası ile gittiğinden hiç bahsedilmedi. Hatta gündemde bütün haberler, konuşmalar ve fıkralar yapılan arabanın boşa yapıldığına ve paranın boşa gittiğini söyledi. Fakat basın Devrim Arabalarına ayrılan ödenek heba edildi derken; aynı yıl Tarım Bakanlığı tarafından “At neslinin ıslahı” için ayrılan 25 milyon TL'lik ödenekten hiç bahsetmemişti.
Bütün bu geceli gündüzlü çalışmalar sonunda tamamlanan Türk Devrim Arabası, Türk tarihindeki en önemli sanayi girişimlerinden biri olmasına rağmen daha çok deposuna benzin konulmasının unutulmasıyla ün yapmıştır.
“Devrim Arabası” adlı filmde geçen şu cümle yaşanılanları özetlemiştir: “Bu devlet için hizmet eden herkese elbette ki bu fedakârlığının cezası verilecektir.”
